Como montar coilovers em golf mk4, seat leon, audi a3, audi TT, etc

How to install coilover suspension on golf mk4, seat leon mk1, audi a3, audi TT, skoda octavia, etc 
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Como instalar coilover em golf mk4, audi a3, seat leon mk1, audi tt, skoda octavia e outros.


Este tutorial é dedicado a viaturas que utilizem o chassis proveniente do golf mk4, viaturas como o já referido golf, audi TT mk1, seat leon mk1, seat toledo, skoda octavia mk1.


Visto que é cada vez mais frequente a adoptação de sistema coil-over por utilizadores destas viaturas, fiz este pequeno tutorial, para ajudar quem se quiser arriscar, as fotos não são as melhores pois cada vez que tirava uma foto tinha de parar, limpar as mãos, pegar na maquina(como devem compreender....), mas em caso de duvida comuniquem.
O carro em questão já tinha suspensão coil-over anteriormente, mas encontravam-se em mau estado e foram substituídos por unidades novas, também foram substituídos os cabeçotes, os rolamentos de suspensão foram abertos, limpos e levaram massa nova(porque estavam bons), os casquilhos da barra estabilizadora foram substituídos, assim como os pendurais foram substituídos por uns reguláveis.

1- com o carro no chão, aliviar os parafusos da roda para depois com o carro no ar conseguirem retira-los
2- levantar o carro no ar e arranjar um suporte seguro para poderem trabalhar

3- retirar a tampa do topo de amortecedor e começar a desapertar, irão precisar de uma chave de humbraco e de uma chave de estria

4-desapertar o pendural da barra estabilizadora(convém desapertarem logo dos dois lados

5- desapertar parafusos de suporte de amortecedor na manga de eixo

6- aqui neste passo devem soltar todas as bichas, cabos e tubos do amortecedor e manga de eixo, é bastante fácil pelo que nem meti fotos, depois retirar o amortecedor(neste caso coil-over, mas o processo é exactamente o mesmo, metam, qualquer coisa, como na foto, a segurar a manga de eixo, pois se as vossas transmissões já estiverem "cansadas" podem-se desarmar todas ao ficarem esticadas e inclinadas, e para quem não estiver já acostumado a mexer em transmissões isso pode ser um grande problema...Se tiverem dificuldade em soltar o amortecedor da manga de eixo utilizem algo para abrir a manga de eixo, tipo uma chave de fendas grande e um martelo.

REPITAM OS MESMOS PASSOS DO LADO OPOSTO

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Sempre que se troca de amortecedores deve-se trocar os cabeçotes, logo nem meti aqui a explicar como se desmontam os velhos, apesar de ser fácil; uma imagem vale mais que mil palavras, logo, metam novos!
[b]Velho vs novo:[/b]

Referencia dos cabeçotes originais

O coil-over armado, independentemente da marca, para ir ao sitio deve ficar algo como isto da foto, começando a descrever de cima para baixo, mola grande, espaçador, mola de assistencia, topo de amortecedor, rolamento, cabeçote, femea

Os rolamentos de topo de amortecedor são uma peça que geralmente não se desgasta muito, mas já que estão com a mão na massa, convém revisionar ou substituir, dependendo do estado deles, geralmente dão para reparar:

atenção ao montar que eles têm direitas, a parte com estrias fica para baixo, a parte lisa fica para o lado do cabeçote

Para apertar o cabeçote vão ter de usar algo como isto e ter boa força de braços, atenção que se estiverem a usar suspensões com cargas koni(kw v2, konig sport, koni sport e koni sport coils, não devem abusar da força de aperto, devem apertar só até ficar firme), para ser mais fácil apertar, devem apertar com a rosca do coil toda em baixo para a mola fazer menos força.
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Substituir casquilhos da barra estabilizadora

Bem, não tem muito que saber, é desapertar um parafusos, sacar velho, meter novo e voltar a apertar, é preciso uma chave de caixa 13 e de preferencia um roquete pequeno para o serviço ser mais rapido senão perdem a juventude a apertar  :mrgreen:

Atenção que estes casquilhos têm direitas e medidas diferentes, logo, confirmem antes de comprar.

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Trocar os pendurais também não tem muito que se lhe diga desde que tenham ferramenta minimamente em condições e forcinha nos braços.

Atenção, os pendurais regulaveis ao contrario do que alguns vendedores menos instruidos dizem não foram inventados para as transmissões não baterem na barra, pode até ficar pior, a função verdadeira deles é dar pré-tensão á barra estabilizadora não é para não raspar nas transmissões como muita gente julga.lol

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Suspensão traseira

A suspensão traseira é a parte mais facil de se substituir, contudo, trabalhem sempre em segurança.

1- Aliviar rodas no chão
2 - levantar carro no ar, remover rodas

3 - colocar dois macacos, um por baixo de cada amortecedor e desapertar os parafusos de fixação do amortecedor, fazer nesta ordem, as fotos não estão por ordem, apenas como exemplo

4- com o parafusos do amortecedor desapertardo, descer os macacos para o eixo descer lentamente, as molas depois caem, devem meter os macacos pois se não meterem o eixo irá sair disparado


5 desapertar a parte de cima do amortecedor para o tirar do carro

6 - os cabeçotes traseiros, geralmente não se desgastam muito, logo, geralmente podem ser reaproveitados, para os tirarem é fácil, tirar a tampa de plastico e desapertar, depois montar nos novos

7- agora monta-se os afinadores traseiros, basicamente é pousa-los no sitio, e meter o parafuso e anilha


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Agora, depois de tudo montado, rodas ao sitio, afinem a altura que desejam, igual dos dois lados, de preferência, a traseira um pouco mais alta que a frente e a frente não demasiado baixa, façam ai uns 500km's e depois alinhem a direcção.

Substituição de uma junta homocinetica(cardan, cv joints)

How to replace CV Joints on golf mk4 chassis(audi a3, audi tt, seat leon, etc), feel free to contact me if you need help or if you need advice.

Este diy aplica-se a mesmo muitos carros do grupo vw que usem este tipo de suspensão na frente, 2 braços, mc pherson, a maioria dos carros dos nossos dias utiliza um sistema destes.
As juntas homocinéticas são a peça que dá flexibilidade ao veio de transmissão que transmite a força do motor através da caixa as rodas.
Geralmente esta peça estraga-se por ter já muito uso ou devido a foles rotos que deixam entrar lixo e também deixam sair a massa de lubrificação.
Este DIY também serve de guia a quem tiver de substituir um fole roto ou quiser simplesmente fazer revisão para evitar problemas futuros visto que esta peça não é uma peça barata e convém ser verificada.

Procedimentos

1.Com o carro travado e desengatado acente no chão, remover o centro da jante, necessitam de uma chave estriada número 30 como esta da foto.

2. com ajuda de um ferro como se vê na foto, desapertar a porca central no sentido contrário aos ponteiros do relógio até se sentir que ficou aliviada, para facilitar, especialmente em carros importados, antes de desapertar convém limpar com escova de aço a rosca para não a moer e aplicar lubrificante

3.aliviar as porcas das rodas e depois colocar o carro no ar em segurança, eu usei preguiças(cavaletes de oficina), quem não tiver preguiças não o coloquem no macaco de origem pois é extremamente perigoso, usem uma jante e tábuas fortes e coloquem o carro com o charrion em cima com altura boa para poderem trabalhar, ai sim depois removam a roda, segurança em primeiro lugar, senão correm o risco de se aleijarem e ainda estragar o vosso carro.

4.Remover a porca central da transmissão.

5.Caso o carro não esteja suspenso no ar dos dois lados, metam alguma coisa a calçar o braço do lado em que estão a trabalhar(de preferencia um macaco bom) e depois desapertem o tirante da barra  estabilizadora

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6. desapertar os 3 parafusos da rotula do braço e a rotula de direcção, lubrificar sempre e limpar roscas antes de desapertar, remover as abraçadeiras do fole com uma chave de vendas, a anterior e a posterior, desligar ficha do abs com muito cuidado, não tentem tirar o sensor do abs pois quase de certeza o que vai acontecer é que não o vão tirar(pois com os anos aquilo agarra) e vão parti-lo todo e aquilo ainda custa 56euros...


7. com auxilio de uma peça de madeira maciça e um martelo batam na ponta da transmissão para ela recuar

8. com ajuda de um maço ou do nosso amigo pau que apareec ai nas imagens de madeira de cerejeira, bater como mostra no esquema para sair, é preciso bater com força e segurem a transmissão para ela não desencaixar na outra ponta(lado da caixa de velocidades) quando baterem ai pois se isso acontecer em vez de um trabalho têm 2 e o segundo é bem pior pois se não tiverem um bom stock de ferramenta duvido que tenham a chave para desapertar o outro lado.

9. com ela fora agora das duas uma, ou reparam ou trocam, para montar é só inverter o processo com precisão, ao aplicarem um homocinética nova certifiquem-se que ela fica bem presa, atenção as anilhas que ficam na manga de eixo  :!:








[b]No fim do serviço a direcção do carro deve obrigatóriamente ser alinhada![/b]

Motor diesel, o inicio

O motor diesel é de invenção relativamente recente; tendo começado a difundir-se na indústria há cerca de trinta anos. Sua grandiosa aceitação reside especialmente em apresentar o mais alto rendimento térmico obtido em máquinas térmicas e na possibilidade de usar vários combustíveis líquidos de baixo preço. Originariamente era pesado e lento; porém sua evolução construtiva foi rápida, e hoje em dia se adapta vantajosamente aos mais variados misteres tanto na indústria, como na marinha, na aviação e no automobilismo.

Funciona de 2 ou 4 tempos, como o motor de explosão. Diferencia-se especialmente deste pelo fato de, na 1^ªfase aspirar ar puro em vez de mistura detonante; na fase seguinte –compressão- a forte compressão dessa massa de ar a 30 ou 35 atmosferas , eleva sua temperatura a 400^º ou 600^º, suficientes para queimar o combustível que sob grande pressão e finamente pulverizado, é injetado em seu seio; a combustão opera-se, assim, de forma gradual, e dura pelo período de injeção do óleo combustível.

Relativamente ao motor de explosão, é privado de carburador e aparelho de ignição; entretanto, necessita de uma bomba de óleo e pulverizadores de construção muito acurada. Dentre os diversos combustíveis empregados nesses motores, salientam-se o óleo mineral (gás oil e diesel oil), o óleo residual do petróleo (fuel oil), óleo de alcatrão e os óleos vegetais (babaçu, amendoim, algodão, etc.).     

      

 

HISTÓRIA

 

            A designação motor a diesel é homenagem a Rudolf Diesel, engenheiro alemão. Diesel construiu seu primeiro motor em 1893. O motor  explodiu e quase o matou, mas ele provou que o combustível poderia ser inflamado sem uma centelha. Diesel colocou em funcionamento o primeiro motor bem - sucedido em 1897. Mais tarde, sir Dugald Clerk, cidadão britânico, desenvolveu o diesel de dois tempos.